« Bio »carburants ou Agro carburants? / Impact environnemental

Quand on habite à la campagne dans un lieu isolé ou mal désservi par les transports en commun, on a pas d’autre choix que de se déplacer en voiture. Le prix des carburants augmente sans cesse et les énergies fossiles sont nuisibles pour l’environnement. La voiture électrique coûte cher, est consommatrice de métaux de plus en plus rares comme le cuivre, le cobalt et le nickel et n’offre pour l’instant qu’une autonomie modérée avec des batteries à la durée de vie limitée.

Une des solutions proposées par nos chers greenwashers est le « bio »carburant compatible avec une majorité de véhicules essence ou diesel. Il s’agit en fait d’agrocarburants avec des avantages mais aussi beaucoup d’impacts négatifs sur l’environnement.

Les biocarburants (Agro-carburants) / Kézako?

Les biocarburants ou plutôt Agro-carburants sont produits à base d’alcool (bioéthanol) ou d’huile (biodiesel). Ces deux biocarburants ne représentent actuellement qu’environ 1,2% de la consommation totale de carburant en France, selon Prolea, la filière française des huiles et protéines végétales. Le biodiesel (ou Diester) est (malheureusement) beaucoup plus utilisé que l’éthanol.

Ils ne sont pas pour le moment jamais utilisés seuls en France. Ils sont incorporés dans des carburants classiques (essence pour l’éthanol, gazole pour le biodiesel) à concurrence d’un seuil maximal autorisé. Ce seuil est aujourd’hui de 5% en volume pour l’éthanol et les biodiesels. Jusqu’à 10 % en incorporation directe dans le SP95-E10. Ce carburant, distribué dans les stations services depuis le 1er avril 2019 en France, peut alimenter 99% des véhicules essence.

Le bioéthanol est un carburant liquide pour moteurs essence produit à partir de matière première végétale, qu’on appelle la biomasse. Le bioéthanol n’a ainsi pas d’origine fossile. Les éthanols sont issus de la betterave à sucre, du blé, du maïs ou de la canne à sucre. Le procédé consiste à en extraire le sucre, directement ou par hydrolyse de l’amidon pour le blé, pour le faire ensuite fermenter et le transformer en éthanol. 

En France, le bioéthanol produit ne contient pas d’huile de palme.

Le superéthanol E85 (disponible dans 1 station essence sur 4).est un carburant composé d’un mélange de bioéthanol (carburant fabriqué à base de végétaux, principalement de la betterave fourragère en France) et d’essence classique. La proportion de chaque carburant dépend de la saison. En été le bioéthanol représente jusqu’à 85 % du mélange, il tombe à 65 % en hiver.

Comparé au sans plomb 95, le superéthanol émet 50% de CO2 et 90% de particules fines en moins sur l’ensemble de son cycle de vie

Mais pour son utilisation, les constructeurs automobiles devront fabriquer des véhicules avec un moteur « flex-fuel’ (qui seul permet le mélange essence/éthanol à un tel pourcentage). On peut aussi l’utiliser sur certains véhicules essence équipées d’un boitier E85 homologué. Un boitier électronique est placé sous le capot, et va indiquer au moteur d’augmenter le volume de carburant à injecter. Le principe : une sonde mesure la proportion d’éthanol dans le carburant. Plus elle est élevée, plus le boîtier E85 augmentera la quantité de carburant injecté.

Jusqu’au 1er avril 2021, seuls les modèles essence Euro 3, 4, 5 et 6 de moins de 15 CV étaient éligibles. Par ailleurs, la voiture devait être compatible avec l’essence SP95-E10 et être dépourvue de filtre à particules. Depuis le 1er avril, l’installation d’un kit homologué est autorisée sur les véhicules à essence les plus récents, même ceux équipés d’un filtre à particules ou qui dépassent les 14 chevaux fiscaux.

Attention, les véhicules FlexFuel neufs équipés en première monte (comme la Volkswagen Golf E85 ou la Jeep Cherokee, seuls modèles neufs E85 à être vendus aujourd’hui en France) bénéficient de réglages spécifiques mais aussi de modifications pour améliorer leur rendement et leur fiabilité face à l’éthanol. C’est généralement le cas des soupapes qui sont renforcées comme la rampe d’injection, les injecteurs qui voient le débit augmenter, la pression d’alimentation ou encore l’échappement. Ce n’est pas le cas des véhicules sur lesquels on va installer un kit bio-éthanol.

Les 3 générations d’agro-carburants

Les biocarburants de première génération ont deux défauts : leurs bilans environnemental et climatique semblent défavorables et leur production entre en compétition avec la production de nourriture (L’exemple du maïs en amérique latine qui devient trop cher pour l’alimentation humaine...)

Les biocarburants de seconde génération n’exploitent pas les parties alimentaires des plantes (et parfois pas de terres arables).

La troisième génération a pour objectif de trouver de nouvelles espèces de végétaux qui puissent pousser dans des zones arides ou bien encore d’exploiter certaines algues. Il s’agit d’un mirage pour l’instant car si le rendement à l’hectare est largement favorable aux algues, le coût d’exploitation a l’hectare est prohibitif. Ce marché est donc réservé à la cosmétique, compléments alimentaires et marchés de petites niches. Il serait de mon point de vue judicieux de capter à la source la pollution CO2 des usines par des algues situées dans des tubes sur le toit de ces batiments et collectées ensuite pour faire du carburant. Cette solution existe. A suivre…

L’impact environnemental

100 % de l’éthanol consommé en France est produit en France. La France est le premier producteur européen avec environ 12 Mhl/an. La moitié de cette production est basée sur la betterave à sucre et l’autre sur des céréales (maïs et blé fourrager). Au total 300 000 ha sont utilisés pour ces cultures, ce qui représente 1 % de la surface agricole utile française. Les coproduits de la fabrication d’éthanol (drèches pour les céréales et pulpes pour la betterave) sont riches en protéines et servent à l’alimentation animale.

Les pratiques culturales joues un rôle majeur dans le bilan environnemental de l’éthanol. Elles sont en constante progression avec par exemple une baisse de 50 % des apports d’engrais azotés pour la production de la betterave et parallèlement une hausse des rendements de 50 % en moins de 30 ans. Cependant les traitements ont un impact majeur sur la vie des abeilles (utilisation de néonicotinoïdes).

Les « bio »raffineries françaises ont également fait des progrès pour réduire leur impact environnemental en brûlant de la biomasse (végétaux) ou des déchets ménagers pour produire de la vapeur mais on voit encore du charbon brulé pour cette transformation.

Autre problème, il faut de nombreux véhicules (qui tournent au diesel…;) pour extraire les betteraves sucrières des champs et pour les transporter jusqu’à la raffinerie (1 camion toutes les minutes!)

Le « bio »diesel : A éviter absolument!

Les biodiesels, de leur nom scientifique Ester méthyliques d’huiles végétales (EMHV), sont extraits de la transformation des huiles végétales (colza et tournesol en France, soja et palme dans d’autres pays), dont on obtient des esters d’huiles pour les mélanger aux diesels. 

Le dernier rapport de l’ONG Transport et Environnement montrait que les biocarburants émettraient en fait plus de gaz à effet de serre que l’essence ou le diesel. Mais ce rapport est surtout valable pour le biodiesel :

Un litre de biodiesel émettrait 80% de plus de gaz à effet de serre qu’un litre de diesel, alors que pour l’essence, donc le bio-éthanol E85, les émissions seraient réduites de seulement 0,5% par rapport à l’essence classique.

« La Commission européenne a finalement révélé que l’échec de la politique européenne à stimuler les mauvais biocarburants est encore plus spectaculaire que ne l’indiquaient les recherches scientifiques précédentes. Nous devrions supprimer progressivement l’obligation, les subventions et la comptabilisation zéro carbone de ces carburants aux niveaux européen et national après 2020. / Ces carburants ne devraient pas non plus être considérés comme des carburants à zéro émission » Jos Dings, directeur exécutif de Transport & Environment

Biodiesel’s impact: emissions of an extra 12m cars on our roads, latest figures show

Conclusion

Les agro-carburants peuvent être une solution provisoire pour les personnes qui possèdent un véhicule adapté techniquement, en particulier le super éthanol E85 pour moteur à essence. Par contre le Diester est à fuir absolument car non seulement il n’amène pas de solution au réchaufement climatique mais l’agrave, ce qui est un comble. Outre atlantique et même chez Total en France récemment, de l’huile de palme est utilisée ou importée, ce qui augmente la déforestation dans de sérieuses proportions.

Que faire alors quand on habite la campagne de façon isolée ou que les transports en commun ou le covoiturage ne permettent pas encore de répondre aux besoins?

Même si le véhicule électrique a encore de nombreux progrès à faire, il n’émet pas de gaz à effet de serre lors de son utilisation sur plusieurs années. Pour garder son véhicule et éviter d’en refabriquer un autre le Rétrofit (sur lequel je reviendrais) peut-être une solution à condition que les prix baissent et que le nombre de garages habilités à cette transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques augmente. De nombreux toits solaires bientôt installés sur les parkings permettront une recharge plus aisée en milieu rural. Reste le problème de la criticité du cuivre et autres métaux rares actuellement utilisés. De nouvelles batteries à supercondensateurs et nouveaux matériaux arrivent dans un proche avenir. Il semble urgent d’attendre avant d’investir sauf si l’on a pas le choix…