Au cours de son cycle de vie, si l’on tient compte du recyclage (50%), les véhicules électriques usent 30 kg de métaux issus de la batterie lithium ion contre 17 000 litres de pétrole pour la thermique et la pollution directement issue du pot d’échappement qui s’étalera sur 15 ans en moyenne. On estime que les voitures thermiques gaspillent cent fois plus de matières premières que leurs équivalents électriques (Fabrication et usage long terme).
L’affaire est-elle pliée? Oui si l’on en croit la commission européenne qui vient de mettre un terme au moteur thermique à horizon 2035. Oui si l’on pense aux émissions de gaz à effet de serre qu’il faudra réduire fortement.
Non, car il n’y a pas que les matériaux nécessaires pour la fabrication des batteries. Celles-ci vont d’ailleurs considérablement s’améliorer à court et moyen terme en utilisant d’autres technologies comme les supercondensateurs, le graphène (issu du graphite abondant sur la planète) et autres matériaux à venir. Il y a aussi une crise à court terme d’approvisionnement en métaux tels que le cuivre (voir détail plus bas dans l’article), le cobalt, le nickel… Sans compter sur l’impact écologique d’extraction de ces métaux!
Les chiffres de ce tableau des années de réserves minières et pétrolières date de 2006 et ne tient pas compte d’une demande exponentielle possible pour les 10 années à venir. Nous sommes en déjà en 2022 (14 années après ce graphique) et ce tableau n’évoluera pas dans le bon sens … A moins que nous changions de modèle économique…
Contrairement à ce que l’on croît, le lithium n’est pas le métal le plus représenté. C’est d’ailleurs ce qui pourrait amener une petite guerre des marchés sur le cobalt, plus important et présent dans les deux types de batteries. Audric Doche, caradisiac, Source : étude OFI AM
Pour produire une batterie de Renault Zoé, il faut (actuellement) 7 kilos de lithium, 11 kilos de manganèse, 11 kilos de cobalt et 34 kilos de nickel soit environ 63 kilos de métaux, « Complément d’enquête », sur France 2, en 2020.
La batterie lithium-ion d’une voiture électrique Tesla Model S pèse 544 kg. Une telle masse est composée «à 80% de nickel, à 15% de cobalt, à 5% d’aluminium mais aussi de lithium, de cuivre, de manganèse, d’acier ou encore de graphite», écrit Guillaume Pitron dans son ouvrage «La guerre des métaux rares» (Ed. LLL, 2018).
Ces matériaux ne sont cependant pas utilisés que pour l’industrie de l’automobile. Nous les retrouvons dans nos batteries de portables et aussi pour la fabrication d’énergies renouvelables qui pourraient à terme alimenter nos téléphones, nos maisons, nos vélos électriques et nos autos…
Une voiture électrique adaptée aux usages
Il faut donc faire des choix, modérer ou adapter nos usages et consommations. Je parle aux citoyens que nous sommes et à nos élus locaux. Nous ne pouvons pas nous fier aux industriels qui vont nous faire du Greenwashing à bloc (ou communication « verte » si vous préférez) pour vous faire croire que vous faites un choix écologique en achetant telle bagnole « branchée » ou tel produit. Leur unique but est de vendre pour des profits gigantesques sans réelle préoccupation environnementale. Il va falloir penser autrement en terme de déplacements, élus comme citoyens. La simple substitution du thermique par l’électrique n’est pas satisfaisante ni envisageable vu le nombre croissant d’habitants et des ressources minières dont nous disposons sur cette planète.
La voiture personnelle constitue l’un des modes de transport principaux au quotidien pour 72% des Français, alors que la moitié des trajets font moins de 5 km, selon l’Ademe (agence de la maitrise de l’énergie).
La petite voiture électrique, lègère et compacte, peut être un outil efficace pour les déplacements quotidiens des gens qui habitent la périphérie des villes ou la campagne (sans solution fiable actuelle de transports en commun ou de covoiturage), dans un rayon de quelques dizaines de kilomètres, encore plus si elle est partagée. Même chose en ville pour certaines livraisons, les taxis, les artisans. Le particulier qui habite en ville ne pourra de toutes façons, à très court terme, utiliser une voiture car les transports en commun, les voies dédiées à la mobilité douce, les voies piétonnes, espaces verts et ilots de fraicheurs vont occuper l’espace grâce aux actions des élus. De plus, une voiture en ville ne sera pas un acte judicieux car coûteux et bien encombrant (achat, assurance, entretien, parking ou garage…).
Des critiques ont logiquement émergé lorsque Renault a dévoilé un SUV trapu en guise de nouveau modèle électrique de la mythique 4L. « C’est un non-sens de faire un SUV électrique » Marco Daturi, chercheur au laboratoire catalyse et spectrochimie de l’université de Caen
Pour les longs trajets, la voiture électrique deviendra UN maillon de la chaîne. Au lieu d’effectuer tout le trajet en voiture (une voiture électrique n’est d’ailleurs pas adaptée aux trajets longues distances), il s’agira de prendre un bus ou un car pour rejoindre une gare et prendre un train de grande ligne. Une fois sur place, la location d’une voiture électrique permettra de se rendre sur son lieu de vacances et de circuler dans un rayon de 40-50 km. Le temps ou nous partions individuellement en voiture thermique en vacances à plusieurs centaines de kilomètres de notre domicile, avec de nombreux bagages, un ou plusieurs enfants, et parfois des vélos sur le toit risque d’être révolu. Il s’agit bien d’une rupture de comportement par rapport à celles des années « fossiles ».
« Remettre en cause le tout voiture dans la société, investir massivement dans le ferroviaire, à longue distance, mais également à courte distance, réduire les distances entre le domicile et le travail, réduire l’étalement urbain… C’est une trajectoire plus difficile sur le plan politique que tout miser sur la voiture électrique », analyse Julien Pillot, économiste, chercheur de l’Inseec, associé au CNRS.
La criticité du Cuivre, métal clé du futur
Le cuivre, utilisé pour conduire l’électricité est transformé la plupart du temps en câbles électriques. Il sert aussi dans la construction de rails, de pièces pour télévisions, radios et montres, radiateurs automobiles, dans la construction civile et l’architecture.
39% de la consommation mondiale de cuivre sont destinés aux applications dans les domaines de l’électricité et de l’électronique. La moitié de la production mondiale est consommée en Chine. Quant à la consommation en Europe, elle représente 18% et seulement 13% en Amérique (Chiffres 2017)
Un véhicule conventionnel a besoin d’environ 20 à 30 kg de cuivre, alors que pour un véhicule électrique, 65 à 80 kg sont nécessaires, dont 40% pour le moteur. Une voiture électrique contient trois fois plus de cuivre à cause de ses rotors.
« Au rythme actuel d’extraction, dans vingt ans, nous aurons consommé presque tout le stock de cuivre disponible sur Terre. Il est impossible de remplacer le parc automobile thermique exclusivement par des voitures électriques. Nous ne pourrons le faire que sur un « pourcentage relativement faible ». Marco Daturi, chercheur au laboratoire catalyse et spectrochimie de l’université de Caen à franceinfo
Des efforts ont été produits notamment dans les énergies renouvelables depuis Fukushima en mars 2011. Ces nouveaux moyens de production d’énergie ont besoin de ressources supplémentaires en cuivre. La production d’énergie conventionnelle nécessite 1 tonne de cuivre par mégawatt alors que les énergies renouvelables ont besoin de 4 à 5 fois plus de cuivre. (Solarthermique 4 à 5 tonnes de cuivre par mégawatt, photovoltaïques environ 5 tonnes par mégawatt et éoliennes 2.5 tonnes par installation).
Ingénieure géologue minier, Aurore Stéphant est spécialisée dans les risques environnementaux et sanitaires des filières minérales. Elle vous parle de l’impact minier de la voiture et en particulier de la voiture électrique à partir de 1m30 :
Les données publiées par l’International Copper Association confirment que nous pourrions avoir besoin de plus de 40 millions de bornes de charge au cours des 10 prochaines années, ce qui signifie l’utilisation de 100 000 tonnes de cuivre supplémentaires annuellement d’ici 2027. On prévoit également qu’un peu moins de trois millions de ces stations seront construites en Chine d’ici 2030.
Au cours de la prochaine décennie, les experts prédisent que la demande mondiale de cuivre pourrait atteindre cinq millions de tonnes. Dès que les véhicules électriques deviendront plus populaires et accessibles, c’est 11 000 000 tonnes de cuivre supplémentaires qui seront requis seulement pour les véhicules électriques.
Conclusion
Ne pas céder à la propagande publicitaire « écologique » sur les voitures électriques est la première des choses à faire. Les industriels et constructeurs auto vont vous manipuler en faisant de vous un héros qui va sauver la planète. Ceci dit, l’avenir n’est plus à la voiture thermique qui a une technologie polluante sur le long terme et donc complètement dépassée et inadaptée aux impératifs de réduction de gaz à effet de serre.
Acheter une voiture électrique individuelle n’a pas de sens pour une utilisation intra-urbaine occasionnelle dans une grande ville. De nombreuses solutions de déplacement intermodal existent (Métro, bus, Vélo, Taxi…). Pour les longs trajets, même chose comme nous l’avons vu ci dessus pour les vacances.
Restent les déplacements campagne-ville ou banlieue-ville ou la solution de la voiture compacte et légère électrique peut-être une bonne solution, encore plus si en mode partagée et rechargée sur des parkings à toit solaire pendant que l’on fait ses courses ou que est à son travail.
Reste à espérer une évolution des comportements en terme de déplacements, encore trop calqués sur les habitudes « fossiles » du 20e siècle, période de l’histoire nommée glorieuse mais qui avec le recul s’avère suicidaire pour l’humanité toute entière. Se déplacer individuellement sera à l’avenir tout aussi facile mais avec une vision plus collective. Nous n’aurons bientôt plus le choix.
Pigraï ' Flair / La culture a du sens 